미국 교량관리의 두 가지 축은 

     1. 전국 교량점검프로그램(NBIP; National Bridge Inspection Program)

     2. 도로교 교체 및 보수프로그램 (HBRRP; Highway Bridge Replacement and Rehabilitation Program)

으로 각 주는 점검결과를 교량대장에 기입하고, 연방에 보고하면 연방이 이를 기초로 예산 배정을 하는 시스템을 갖추고 있다.

미국의 교량점검은 1967년 실버교 붕괴 이후 1971년에 제정된 전국교량점검기준(NBIS)을 기준으로 시행하고 있다.

미국의 교량관리 조직은 미연방교통성이 최상위 기관으로 그 산하에 미 연방고속도로관리국(FHWA)이 연방자금이 국가 고속도로의 건설과 관리에 사용되도록 관리감독을 하고, 각 주와 시의 교통국(DOT)이 각각 관리하고 있는 도로상의 교량을 관리하고 있다.

몬테나주의 사례를 살펴 보면,  주 교통국에 자체점검팀을 두어 약 4,500개의 교량 점검을 담당하고 있는데, 자격을 보유한 팀리더를 31명 보유하고 있다.

교량점검 자격과 관련하여 NBIS는 Program Manager와 Team Leader의 요건을 규정하고, 각각 ‘교량점검연수과정’을 수료하도록 규정하고 있다. 또한 각 주는 점검결과의 신뢰성을 높이기 위해 교량점검 재교육과정을 정기적으로 실시하고, 점검결과를 제3기관에 의해 check하도록 하는 등 다양한 노력을 경주하고 있다.

연방도로관리청(FHWA) 산하 전문 교육기관인 NHI에서 붕괴유발부재의 점검 등 다양한 전문 교육 프로그램을 시행하고 있다.

교량점검은 AASHTO(American Association of State Highway and Transportation Officials, 미국 도로교통행정협회)의 교량평가매뉴얼(Manual for Bridge Evaluation) 등의 매뉴얼에 따라 시행하는데, 점검팀은 최소한 2인 이상의 유자격자로 구성된다.

교량의 평가는 점검결과를 근거로 상판, 상부구조, 하부구조의 건전도를 10단계로 평가를 하는데, 구조 평가결과가 4 이하를 구조적 결함(SD; Structurally Deficient), 이 있는 것으로 분류하고, 5 이상이더라도 건축한계 등을 만족하지 않는 경우 기능상 부적합(FO; Functionally Obsolete)한 것으로 평가한다.

만족도에 의한 등급평가(SR; Sufficiency Rating)를 근거로 교체·보수의 우선순위를 정하고, 이에 따라 연방의 보조예산을 각 주에 배분한다.

붕괴유발부재의 점검은  일반부재와 별도로 특별점검팀이 근접점검을 통해 면밀히 관리하고 있다. 특히, 중대손상이 발견되면 교량점검자가 교량의 폐쇄 등 긴급조치를 하도록 규정하고 있다.

수중점검은 1987년 Schoharie Creek교, 1989년 Hatchie River교 등이 잇달아 하상세굴로 인해 붕괴되면서 국가적인 관심이 집중되었는데, 미국 내 약 60만 개의 교량 중에 약 50만 개의 교량이 하천 상에 건설되어 하상세굴의 위험이 상존하고 있는 것으로 알려졌다.

미국의 각 주(state)는 재량권을 많이 갖고 있어, 독자적으로 소관 교량점검프로그램을 개발·보완하여 운영 중에 있다. 대부분의 내용이 연방정부와 유사하지만, 주에 따라 중점 분야가 다른 경우도 있으며, 일부 주는 연방정부 보다 훨씬 앞선 자체 시스템을 개발하여 운영하기도 한다.

뉴욕시는 안전깃발(Safety Flag)제도를 운영하고 있으며, 등급에 따라 red, yellow, safety 등의 깃발을 표시하여 관리하고 있다.

일본은 2007. 8월 미국의 미네아폴리스 교량 붕괴사고와 2012. 12월 일본 사사고(笹子)터널사고를 계기로 국토교통성을 중심으로 도로 및 도로시설물의 노후화 문제에 대해 깊은 자성과 함께 본격적인 대책 마련에 집중하고 있다. 

사사고터널 사고 이후 일본 국토교통성 주관으로 2015. 7월 시행된 “도로교 유지관리에 관한 최근의 논의”에서 제시된 일본의 지방자치단에의 실태를 보면, 정(町)의 약 50%, 촌의 약 70%에서 교량보전업무에 종사하는 토목기술자가 전무한 것으로 밝혀졌다. 게다가 지방자치단체의 교량점검요령은 비근접 목측에 의해 점검하는 경우도 많아(약80%), 점검의 질에도 문제가 있는 것으로 밝혀 졌다.

또한 도로의 유지사업비 추이를 조사해 봤더니, 지난 10년간 도로사업비는 약 30%가 감소하였고, 도로 및 도로시설물의 손상이나 노후화로 인해 증액되어야 마땅할 유지수선비 마저 약 20%나 감소한 것으로 드러났다.

지방자치단체가 국가의 지원을 요구하는 시책을 조사한 결과 “재정적 지원”을 거론한 시구정촌이 약 90%에 이르는 것으로 나타났다.

사사고터널사고 이후 일본은 2013년도에 국토교통성을 중심으로 “사회자본노후화대책회의”, “사회자본 maintenance 전략소위원회”, “도로 maintenance 기술소위원회”, “기본정책부회”, “인프라노후화대책추진 관계부터 연락회의” 등을 신설하고, “인프라장수명화기본계획” 결정, “도로 노후화대책의 본격실시에 관한 제언”, “인프라장수명화계획의 행동계획”, “도로노후화대책의 본격실시에 관한 대응상황에 대해” 등의 보고서를 잇달아 발표하였다.

인프라 장수명화 기본계획의 내용은

 1. 개별시설별 장수명화 계획은 중심으로 maintenance cycle 구축

 2. maintenance cycle의 실행과 체제 구축 등에 의해, Total Cost를 감축·평준화

 3. 산학관의 협력에 의한 신기술개발 및 유지관리 산업 육성 등으로 요약할 수  있는데, 특히 눈에 띄는 것은 향후 인프라산업의 주가 되는 유지관리 산업에서 세계의 선두주자로서의 지위를 확보하여 2030년까지 점검·보수센서·로봇 등의 세계 시장의 30%를 점유하겠다는 목표를 포함하고 있다는 것이다.

인프라 장수명화 기본계획의 체계를 살펴보면, 국가가 수립한 기본계획에 근거하여 국토교통성과 지자체가 각각 기본계획의 목표 달성을 위한 행동계획을 수립하고, 소관시설물별 장수명화계획을 수립·시행하게 되어 있다.

인프라 장수명화 계획은 시설물이 노후화등으로 사용한계치에 다다르기 전에 예방적으로 보수·보강함으로써 적은 비용으로 수명을 연장하여 사용한다는 게 요체다. 

2014. 4월 사회자본정비심의회가 발표한 “도로 노후화 대책의 본격실시에 관한 제언”의 개요를 살펴 보면, 도로법 개정을 통해  점검기준을 법정화하고 통일된 척도로 시설물의 건전도를 판정하는 등 도로관리자의 의무를 명확히 하는 것과 동시에 유지관리사이클 추진시스템을 구축하는 것으로 구성되어 있다.

시설물 정기점검의 기준을 정비하여 5년에 1회, 근접육안점검을 의무화하고 진단결과를 4단계로 구분하도록 규정하였으며, 점검방법을 구체적으로 게재한 정기점검기준과 손상부분의 판정사례 사진등을 추가한 정기점검요령등을 작성하여 운용하고 있다.

점검기준 법정화 이후에는 도로교정기점검요령에 따라 2m 이상의 모든 교량에 대해 근접 육안점검을 하도록 그 기준이 강화되었음을 알 수 있다.  이는 우리나라가 재난기본법에 따라 연장 20m 이상의 교량만 법정시설물로 관리하고 있는 것과 크게 대비된다. 

중앙정부가 지자체 직원의 기술력 향상을 위해 기술교육 등을 지원하고 있으며, 각 현에서 고등학생 등을 대상으로 “교량보수연수회”를 열어, 장래 유지관리를 담당할 인재를 육성하고 있다.

2014. 7월 점검이 법적으로 의무화된 이후 도로관리자는 모든 교량·터널에 대해 5년에 1회, 근접 육안점검에 의한 점검계획을 수립하고 2014년에 교량 약 7%, 터널 약11%, 도로부속물 약13%의 점검을 실시하였다. 특히, 제삼자 피해의 예방과 노선의 중요성 등을 고려하여 우선적으로 점검할 교량을 규정한 것이 눈에 띈다.

국토교통성 소관 교량 점검결과, 판정구분 Ⅳ(긴급조치를 요하는 상태)가 약0.03%(2개), 판정구분 Ⅲ(조기조치를 하는 상태)는 약13%, 판정구분 Ⅱ(예산이 허락하는 한, 장기적인 보수비용의 절감측면에서 조치가 바람직)는 약40%인 것으로 나타났고, 교량은 건설 후 30년 이상 경과하면 판정구분 Ⅲ이 증가하는 것으로 밝혀졌다.

2014년 도로유지관리회의를 설치하여 점검을 한 이후, 지자체 등이 시설물 보수 등의 조치를 착실히 이행할 수 있도록 국가가 재정지원등 다양한 지원을 실시하고 있는 것이 눈에 띤다.

그러나 동경도의 경우, 중앙정부와 달리 이미 1987년부터 교량을 5년에 1회씩 용역사에 의한 정기점검을 실시하고 있었으며, 부재별 손상단계도 5단계로 평가해 오고 있었다. 또한 2009. 3월 교량의 장수명화 대책을 근간으로 하는 중장기계획을 수립하여 추진하고 있으며 소관교량을 장수명화 대상』, 『일반관리 대상』, 『소교량』의 세 가지로 구분하고, 장수명화 대상교량의 내용연수를 100년 이상 연장하는 작업을 진행하고 있다. 

교량 등 시설물의 관리체계가 국토교통부와 행정안전부로 이원화되어 있으며, 법 체계도 ‘재난 및 안전관리 기본법(재난안전법)’과 ‘시설물의 안전 및 유지관리에 관한 법률(시설물 안전법)’로 이원화되어 있다. 

시설물안전법은 교량의 규모에 따라 1,2,3종 교량으로 구분하고, 재난기본법은 연장 20m 이상, 100m 미만으로 10년 이상된 교량을 관리하도록 규정하고 있다. 교량의 안전등급은 A~E등급으로 구분하고 있다.

★ 성수대교 사고직후 관련 기술인력이 턱없이 부족한 상태에서 규모가 큰 교량부터 점검 등 관리를 한다는 비상대책 차원에서 만들어진 시설물안전법 체계가 20년이 훌쩍 지난 지금까지 거의 그대로 유지되고 있는 것은 딱한 일이다. 그 결과 20m 미만의 수많은 교량들이 관리사각지대에 놓여지고 홍수 등에 맥없이 쓸려내려가고 있기 때문이다. 특히 10년 미만의 교량이 점검대상에서 제외된 이유는 도대체 어디에 근거한 것인지 모르겠다. 해외 사례를 살펴보면 10년도 안 된 교량에서 사고가 발생한 경우가 적지 않기 때문이다.

시설뭂안전법과 재난안전법에 각각 점검과 정밀안전진단의 실시시기 및 점검내용과 책임기술자 등이 규정되어 있다. 재난안전법 적용대상 시설물은 정밀안전진단이 의무화되어 있지 않다. 

교량점검과 관련된 기준류를 살펴 보면, 국내는 지침 위주로 되어 있어 미국의 Inspection Manual이나 일본의 교량점검요령에 해당하는 매뉴얼의 수준과 질이 많이 떨어지는 게 사실이다.

국토교통부에서 고시한 “시설물의 안전점검 및 정밀안전진단 등에 관한 지침”도 있고 한국시설안전기술공단이 1996.3월에 초판을 발행한 이후 2017.1월 6회 개정 발행한 “안전점검 및 정밀안전진단세부지침” 등의 지침이 있고, 한국시설안전기술공단이 2002.9월에 초판 발행한 이후 2014.12월 1차 수정판을 발행한 “교량유지관리매뉴얼”, 서울시가 주요 246개 시설물에 대해 시설물별로 1999년에 초판을 발행한 이후 지속적으로 업데이트하고 있는 “시설물별 매뉴얼”등이 있다. 제자특별자치도도 2007.6월에 자체 발간한 “교량점검매뉴얼”을 보유하고 있다.

이러한 자료들이 미국이나 일본처럼 인터넷에서 쉽게 찾아보기 어려운 것은 아쉬운 점이다.

성수대교의 붕괴 원인이 붕괴유발부재인 수직재의 용접불량에 의한 것임에도 FCMs와 같은 중요부재에 대한 차별화된 관리시스템이 정립되어 있지 아니 함.

★ 붕괴유발부재(FCMs; Fracture Critical Members)를 국내도로교설계기준(한계상태설계법, 2012년) 에서는 “파괴임계부재”로, 일본은 “파괴위험부재”로 번역 사용 중

 시설물안전법 제7조 제2항의 규정에 따라 책임기술자의 감독하에 정밀안전진단을 하려는 자는 국토교통부장관이 인정하는 해당분야의 정밀안전진단교육을 이수하도록 규정하고 있으며, 교육훈련 과정은 중앙정부와 서울시 모두 프로그램을 운영중에 있지만, 미국 NHI의 교육프로그램만큼 체계적으로 보이지 않는다.

또한, 이론적 back-up을 담당해야 할 대학에서는 지극히 일부를 제외하고는 여전히 시설물 유지관리 분야의 연구에 대해 관심이 미흡한 실정이다. 최근 과학기술원(대전, 울산), 수원대 등에서 재난관련학과를 신설하였으나 교수진 대부분이 건축분야로 한정되어 있다.